<МЕТА> - Україна | Блоги | Русский
<META> - Україна
Інтернет
Реєстр
Новини
Реферати
Товари
Блоги
шукати в співтоваристві Интерес
Авторизація
Логiн:
Пароль:
 
#

Календар

 Травень 
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
Нд
 
 
 
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
#

"Volkswagen Beetle" - brand story

RichLife.in.ua | 2010-05-08 18:58:57  
Повідомлення прочитано 416 раз

Volkswagen Beetle был первым автомобилем, импортированным в Америку, и первым предметом контркультуры. Beetle был сконструирован Фердинандом Порше (Ferdinand Porsche), блестящим инженером-проектировщиком автомобилей. Он родился в Австрии в 1875 году и построил несколько мощных и элегантных автомобилей, включая "Mersedes".


Он переходил из фирмы в фирму по той причине, что его бестактность равнялась его одаренности. Его неприкрытое презрение к недальновидным и скаредным владельцам автомобильных компаний не вызывало любви управляющих. В конце концов Фердинанду Порше надоело унижаться перед тупоголовыми хозяевами, и он основал собственную конструкторскую фирму. Порше был большим поклонником американского автомобилестроителя Генри Форда и мечтал создать недорогой, но надежный "народный автомобиль", вроде фордовской "Модели Т".   

В 1930 годах Порше отправился в Америку, чтобы познакомиться с Фордом и осмотреть его заводы. Он рассказал Форду о своих планах и предложил соревнование. - Если кто-то сумеет построить автомобиль лучше и дешевле, чем я, то так мне и надо,- ответил Форд.    Порше решил, что его Volksauto будет автомобилем совершенно новой конструкции, а не уменьшенной копией существующих машин. Он придал машине каплеобразный контур для увеличения КПД. Кроме того, переделал некоторые детали, которые казались ему слишком тяжелыми и дорогостоящими. Громоздкие пружины уступили место новой системе подвески, тяжелое шасси заменили рамой из листового металла, гофрированного для увеличения жесткости. Небольшой двигатель с воздушным охлаждением Порше разместил сзади, что увеличило силу тяги, снизило стоимость и устранило горб в полу пассажирского салона. Порше удалось получить финансирование от фирмы Zundapp. Но через некоторое время Zundapp отказалась финансировать проект Порше. Следующим спонсором стала фирма NSU с базой в Штуттгарте, тоже мотоциклетная компания, заинтересованная в выпуске дешевой автомашины. Однако потом решила не связываться с проектом, посчитав его слишком рискованным и дорогостоящим для реализации. Кроме того, спрос на мотоциклы стал понемногу возрастать.    

В это время к власти в Германии пришел Адольф Гитлер, который был большим любителем автомобилей, хотя так и не научился водить машину.  Он с восторгом относился к "мерседесу" и гоночным машинам Порше, которые своими победами на соревнованиях поднимали престиж Германии. Вскоре, после избрания его канцлером, Гитлер выдвинул амбициозную программу улучшения германских шоссейных дорог.    Он упростил процедуру получения водительских прав, снял налоги на автомобили и стал произносить речи, предлагая автомобилестроителям взяться за разработку дешевой автомашины для рабочих. "Трудолюбивые германские рабочие, - грохотал он с трибуны, - не должны добираться до рабочего места пешком или на велосипеде. В условиях национального социализма они все будут иметь собственный Volkswagen - народный автомобиль". Несмотря на эти увещевания, консервативно настроенные германские промышленники скептически относились к рентабельности такого автомобиля.   Порше искал в этот период спонсора и наконец нашел его... в лице нового германского канцлера Адольфа ГитлераГитлер приказал Ассоциации автомобильной промышленности финансировать конструкторское бюро Порше, чтобы разработать народный автомобиль розничной ценой не больше 360 долларов. Аполитичный Порше был счастлив от такой поддержки.    

Он быстро собрал 33 автомобиля и устроил их испытания. Машины прошли 1,8 млн миль без серьезных неисправностей.  Гитлер понял, что не стоит полностью зависеть от капризов частного сектора. Он решил, что правительству следует самому производить автомобили. Так появилась фирма под названием "Общество по разработке германского народного автомобиля, ГмбХ".   26 мая 1938 года рейх заложил первый камень в здание завода "Фольксвагенверк" в 50 милях к востоку от Ганновера. Там было намечено воздвигнуть суперсовременный город и производственные цеха. Гитлер провозгласил, что отныне автомобили будут называться Kraft-durch-Freude Wagen - сила через радость. 

Тем временем правительство объявило программу займа: граждане Германии могут вложить пять или более рейхсмарок в неделю и таким образом предварительно оплатить свою будущую автомашину. Бюджет рейха сразу же обогатился на 67 млн долларов, а 336668 немцев преисполнились радостью, что они будут иметь собственный автомобиль, но в действительности лишь немногие получили машину: всего было собрано только 210 фольксвагенов "Сила через радость". Их отдали большим шишкам нацистской партии, а вскоре завод перешел на выполнение военных заказов.    Во время войны рабочими стали рабы из концентрационных лагерей однако во время войны завод "Фольксвагенверк" подвергался жестокой бомбардировке авиацией союзников. Он был полностью разрушен.   

Когда на территорию в апреле 1945 года вошли американцы, они увидели лишь развалины.  Завод надлежало снести, но некоторые из старых рабочих-автомобилестроителей - голодные, истосковавшиеся по работе и помнившие годы процветания - начали приходить в цеха и осматривать,  что уцелело от прежней линии сборки. Находили литьевые формы, штампы, инструменты, искореженные материалы и даже сумели вручную собрать несколько фольксвагенов "Сила через радость". Эти машины рабочие обменяли на продукты питания у британских офицеров.  Англичане поддержали начинания германских рабочих.   Во-первых, это было выгодным источником дешевых автомобилей, во-вторых - создавало рабочие места, столь необходимые для голодных людей.  

Рабочие  Volkswagen начали повсюду искать сырье, покупали его за готовые автомобили. К концу года на заводе уже трудилось 6 тысяч человек: одни собирали автомобили, другие - ремонтировали крышу, стены и оборудование. Они изготовили 1785 автомобилей. На следующий год рабочие подняли производительность до 10020 автомашин. Но потом производство стало снижаться. В 1947 году завод выпустил только 8987 машин, включая первые Volkswagen, предназначенные на экспорт, - 56 "седанов", которые купила голландская фирма "Бен Пол" (Ben Pol).    

Стало очевидным, что завод не может продолжать работать без руководства, финансирования и надлежащего сырьевого снабжения.Английские оккупационные войска пытались пригласить на Volkswagen британских автозаводчиков, предлагали Генри Форду II, причем бесплатно.  Тот отказался, послушавшись главного шефа Эрнеста Брича, который сказал: "Мистер Форд, по моему мнению, то, что нам предлагают, гроша ломаного не стоит!"    

Советское правительство, заметив, что их зона начинается меньше чем в пяти милях на восток от автомобильного завода, предложило сдвинуть границу немного западнее и взять на себя все хлопоты о заводе, дабы дать союзникам "вздохнуть свободнее".  Союзническое командование не пошло на это.   Поскольку желающих не находилось, британцы назначили директором завода Генриха Нордхоффа (Nordhoff).  

Перед войной он был исполнительным директором Opel, дочерней фирмы General Motors. В день Нового 1948 года он буквально поселился на заводе и ночевал в рабочем кабинете.  Поскольку над Нордхоффом не стоял Совет директоров, акционеры-банкиры не заглядывали ему через плечо, он был волен поступать так, как считал правильным. Он начал регулярно встречаться с рабочими, чтобы уговорить их повысить производительность и качество; он настойчиво добивался реализации своего замысла: снизить время производственного цикла на одну машину с 400 человеко-часов до ста.   

Весь доход Нордхофф расходовал на приобретение оборудования, но вскоре стало ясно, что отчаянно борющаяся за выживание компания нуждается в расширении рынка сбыта, иначе ей просто не выдержать. Поскольку большая часть Европы все еще была в руинах, Нордхофф решил обратить взор туда, где водились деньги, то есть на Соединенные Штаты. 8 января 1949 года он направил два Volkswagen Beetle своему единственному дистрибьютеру, голландцу Бену Полу, дав ему задание завоевать американский рынок. Бен Пол был большим специалистом по продаже автомобилей, но для того, чтобы продавать немецкие машины в Нидерландах, где были еще сильны антигерманские настроения, нужно было стать настоящим экспертом. Он привез одного Volkswagen Beetle.

B США большой популярности Beetle не обрел (газеты называли автомобиль "машиной Гитлера").    

Автомобильные дилеры в США не приняли Beetle всерьез. В конце концов Бен Пол вынужден был загнать машину за 800 долларов, чтобы компенсировать хотя бы расходы на авиабилеты. В Голландию он вернулся в пресквернейшем настроении.   

Но неудача оказалась временной. Расквартированные по всей Европе американские солдаты оценили эти дешевые,добротные, маленькие машины и начали привозить их домой, в Штаты. Слухи о Volkswagen Beetle плюс сообщение в "Потребительском вестнике" - и начался не слишком активный, но растущий спрос. В 1950 году в Америке продали 330 Volkswagen Beetle, а в 1955 - 30000, в 1957 - 79000 штук. Нордхофф почувствовал, что должен защитить свое решение не менять внешнего вида автомобиля - "уродца". "Единственное, чем я горжусь, - говорил он спустя годы, - это то, что я отказался изменить дизайн Порше. Блюсти верность данному слову и оставаться бизнесменом - непростая задача. Новую машину продать нетрудно, но мы выбрали иной путь". Этот путь состоял в совершенствовании конструкции автомобиля и создании широко разветвленной сети обслуживания для того, чтобы владельцы Volkswagen Beetle в любое время и в любом месте могли рассчитывать на полную и квалифицированную помощь специалиста-механика.Все это резко контрастировало с интересами американских автозаводчиков.    

В США царила эпоха запланированного морального старения автомобилей, увлечение хвостовым оперением, блестящими хромированными украшениями, размерами, в общем, чем угодно, кроме собственно технических усовершенствований. Длинные, низкие лимузины походили на музыкальные автоматы на колесах. Поэтому Детройт был в полной растерянности от успеха Volkswagen Beetle.  Немецкая машина являла собой полную противоположность всему, что, по мнению Детройта, хотели покупатели. 

Генри Форд II насмехался над "маленьким дерьмоходом", в котором не было ни стиля, ни мощности, ни размера, ни удобств, ничего!   В 1956 году  Volkswagen Beetle можно было купить всего за 1280 долларов. Американские специалисты по маркетингу были поражены, узнав, что покупатели Volkswagen Beetle отнюдь не бедные люди, а те, кто вполне мог позволить себе автомобиль подороже.  Артур Рэйлтон заметил в журнале "Популярная механика", что Volkswagen Beetle покупают потому, что это - исключительно честная машина. Она не притворяется. Владелец может гордиться честностью своей машины. Куда бы он ни бросил взгляд, он видит честный дизайн и добросовестно сработанные детали. Каждая часть идеально подогнана к другой, краска нанесена тоже идеально, закраины чисты и ровны. Корпус не дребезжит, вода не подтекает, и, что самое главное, Volkswagen Beetle не имеет лишних, ненужных деталей интерьера. Машина искренняя во всех отношениях. Невозможно представить себе Volkswagen Beetle с фальшивым воздухозаборником или хвостовым оперением, экипированным, будто это не автомобиль, а аэроплан или ракета.   

Косвенный упрек Детройту со стороны покупателей Volkswagen Beetle не остался незамеченным американскими автомобилестроителями.  Испытывая необходимость как-то ответить этим "нонконформистам", General Motorsсконструировала в 1959 году автомобиль "Korvar", сопоставимый в цене с Volkswagen Beetle.   Но беда в том, что  General Motors ошибочно предполагала, будто своим коммерческим успехом Volkswagen Beetle обязан только цене. Это было верно лишь наполовину - "Korvar" стоил дешево за счет таких основных деталей, как, например, стабилизирующие распорки, которые препятствуют опрокидыванию машины на поворотах. Вероятно, это была худшая американская машина за все времена американского  автомобилестроения. Она вдохновила Ральфа Нэйдера (Ralph Nader) написать язвительно "Небезопасна на любой скорости", чем породила сотни судебных исков по поводу качества этой машины. "Жук", "пикап" и "фольксваген" изменялись из года в год, реклама машины была не крикливой а скромной, поэтому фирма процветала больше десятилетия. 

Неспособность Детройта достойно ответить на вызов Volkswagen  привела к тому, что двери Америки открылись и для других иностранных автомобилей, кульминацией чего в 1980 годы явилось заполонение автомобильного рынка Америки японскими машинами.    

 

 

 

Настрій в мене: задоволений

Для того щоб додати коментар, Вам треба зареєструватися або зайти під своїм ім’ям
Пошук:
ІнформаціяСпілкуванняБізнесДозвілля
додати сайт | реклама на порталі | контекстна реклама | контакти Copyright © 1998-2010 <META> Усі права захищені